اگر مسافرین مکس را قبول نکنند چی؟ What if Passengers Do not Accept Max

کارخانه بویینگ ظاهرا با سرعت هر چه تمامتر دارد روی حل مسئله مکس کار می کند و بنظر این نویسنده دارد آنرا کش می دهد که وانمود کند راه حل ساده ای نداشته و گرنه بویینگ بعد از سقوط اول آنرا کار گذاشته بود.

باز بنظر من راه حل ساده یک هفته ای با افزودن یک کلید قرمز روی فرمان بود که سیستم «امکس» را قطع کند مانند قطع کننده اتوپایلوت.

راه حل نرم افزاری از این هم ساده تر بود که باز مثلا اگر خلبان در پنج ثانیه دو بار فرمان را بکشد «امکس» از کار بیفتد پس چرا بویینگ آنقدر دارد کار را کش می دهد.

بنظر من بویینگ دارد از مشاورین کنترل خسارت استفاده می کند مانند همانهایی که عربستان بعد از کشتن جمال قاشقچی استفاده کرد.

یکی از این راه حلها همیشه اینستکه آنقدر کشش بده تا مردم یادشان برود. بویینگ هم دارد کشش میدهد تا شاید مردم حواسشان به چیز دیگری معطوف بشود و مرتب دارد آمار می گیرد که نظر مسافرین چیست و تا امروز مردم هنوز چیزی یادشان نرفته است.

مجسم کنید که مردم هیچگاه رضایت ندهند که با این هواپیما پرواز کنند. در آنصورت ورشکستگی بویینگ حتمی خواهد بود.

البته هنوز حرف اخراج مدیر عامل خاطی و‌احمق را نزده اند ولی بنظر من این اخراج حتمی خواهد بود و یک راه مطمئن کردن مسافران همین تعویض این مدیر عامل است. البته این آقا بنظر من باید در انتظار زندان و ‌ورشکستگی شخصی هم باشد. شاید استخدام مدیر عامل شرکت اتیوپی بعنوان مدیر عامل بویینگ راه حل خوبی باشد چون او‌ خود خسارت دیده است و‌ اگر او ‌بگوید ‌هوا‌پیما ایمن است مردم بیشتر از هر کس دیگری باور می کنند بخصوص که وی شحاعت نشان داد و شخصا در محل سقوط ‌که خاطره ای بد و‌ همیشگی در ذهن باقی می گذارد حضور یافت. هر مدیرعاملی اینکار را نمی کند. راستی یادم رفت بگویم من چند روز بعد از سقوط مکس اتیوپی قرار بود با آن در همان مسیر و ساعت پرواز کنم. گویا عمرم به دنیا بود.

من به مدیر عامل بویینگ یک صفر گنده بابت مدیریت بد و مدیریت بحران بد می دهم.

حتی بعد از سقوط دوم ادعا می کرد که تعمیر این ایراد در تخصص بویینگ است. سوال اینسنکه ژست آوردن بعد از چنین خرابی حال خانواده شهدا را فقط بدتر می کند. بجای تغظیم ژاپنی، استعفا یا حتی حودکشی.

تا این لحظه آمار نشان میدهد که اکثر مسافرین اصلا مایل به پرواز با مکس نیستند. این جواب بازار به کسانی است که سود فوری را به سود دراز مدت ترجیح می دهند. من سقوط اول را هم ‌نمی پذیرم دومی که هیچ.

در تستهای این هواپیما مطمئنا تست «اف ام ئی ای»بطور کامل انجام نشده بوده.

اکنون صدها مکس در فرودگاههای مختلف و در پارکینگهای بویینگ دارند خاک میخورند و‌ خریداران طلب خسارت دارند.

در پایین انگلیسی بعضی اصطلاحات بالا را می آورم.

MCAS= Maneuvering Characteristics Augmentation System سیستمی که هواپیما را باید از حالت سر به هوا به حالت خنثی در می آورد نه سر به زیر

Damage Control= کنترل خسارت

FMEA= Failure Mode & Effect Analysis در این نوع تست شما بصورت تئوری تمام حالتهای خرابی و‌اثر آن به عملکرد را بررسی می کنید.

مثلا اگر نشاندهنده زاویه هواپیما به افق خراب شد چی؟‌ اگر موتور خاموش شد چی اگر لاستیک جلو‌ ترکید چی

Spin Doctor= متخصص کنترل خسارت در روابط عمومی

هواپیماهای الکتریکی Electric Planes

به طرف هواپیمای سسنای ۱۷۲ محبوبترین و پرفروشترین هواپیمای یک موتوره در شصت سال اخیر می روید.

شیشه تست بنزین را از داخل هواپیما درآورده و به زیر بال و بعد بدنه رفته و یک به یک از ۱۳ نقطه زیر بال از شیرهای فشاری مخصوص مقداری بنزین می گیرید.

محلول را در شیشه می چرخانید و به آن نگاه می کنید. به دنبال هر گونه ناخالصی و مشخصا آب هستید. همه چیز خوبست.

حالا باید با زحمت یا توسط نردبام و یا جای پای مخصوص از بغل هواپیما بالا رفته و بنزین تست شده را دوباره از بالای بال به باک بنزین بریزید.

نه تنها این به حفاظت از محیط زیست کمک می کند بلکه همان نیم لیتر بنزین اضافه ممکن است چند دقیقه پرواز اضافه به شما بدهد.

حالا روغن موتور را چک می کنید که مطمئن شوید موتور به اندازه کافی روغن دارد. حالا دست و بالتان هم روغنی شده و‌هم بنزینی.

سوار می شوید و حالا بجز کارهای معمول ، دسته گاز را به اندازه چند سانت به جلو می برید. میکسچر یا مخلوط نسبت بنزین به هوا را تا آخر باز می کنید حالا استارت می زنید. گاه موتور به این آسانی روشن نمی شود و پت پت کرده و باید با بازی با دسته گاز بالاخره آنرا روشن کنید.

حالا که موتور روشن می شود بلافاصله باید فشار روغن را چک کنید.

حالا بقیه کارهایی که به موتور مربوط است این است که هواپیما را به نزدیک باند می برید که موتور را تست کنید. ترمز دستی را کشیده، ترمزها را با دو پا محکم فشار می دهید.

پای چپ ترمز چپ را کنترل می کند و پای راست ترمز راست. در هواپیما ترمز چرخ جلو ندارید.

حالا دور موتور را به ۱۷۵۰ می رسانید. سپس با سویچ استارت مگنتوی چپ را خاموش می کنید ( هر سیلندر دو سری شمع دارد شما با اینکار یک سری را خاموش می کنید تا عکس العمل موتور را ببینید) انتظار دارید که دور موتور بیش از هفتاد و پنج تا صد دور افت نکند. حالا دوباره سوییچ را به حالت both در می آورید که دور به ۱۷۵۰ برسد حالا مگنتوی راست را خاموش می کنید. در این تست شما صدای زیاد، باد زیاد، و نیروی زیاد تولید می کنیدو باید حواستان به ترمز باشد.
حالا به پرواز در میایید و چون هر چه بالاتر می روید هوا رقیق تر می شود شما هم به توسط میکسچر میزان بنزین را کم میکنید که موتور خفه کار نکند این عمل در ماشین توسط کامپیوتر و انژکتور انجام می شود.

در بعضی از ماشینهای دهه سی میلادی میزان بنزین و خروجی ژیگلور از داخل ماشین کنترل می شده. در ماشین های کاربراتوری در کوهستان می توانید پیچ‌ بنزین کابراتور را کمی ببندید که موتور بهتر عمل کند. در پرواز باید فشار روغن و حرارت روغن را هر چند گاه چک‌کنید. موقع فرود هم دوباره باید میکسچر را تا آخر باز کنید.

حالا هواپیمای الکتریکی:

سوار هواپیما شده و به سر باند رفته و پرواز کنید. قبل از پرواز فقط یکبار موتور را باز کنید که ببینید به حداکثر دور می رسد با نه.
صدای موتور الکتریکی خیلی کمتر خواهد بود. لرزش وجود نخواهد داشت. تعویض روغن و سرویس های هر صد ساعته را نیازی نیست. تعمیر موتور هر دوهزار ساعت چهل هزار دلاری تبدیل به هر ده هزار ساعت حداکثر پنج هزار دلار می شود. فقط فکر کنید صرفه جویی چقدر می شود؟
خود پول بنزین نسبت به برق کلی صرفه جویی می کند و هواپیما را که سالهاست از دست عوام خارج شده دوباره به عوام باز می گرداند.
به تسلاهای آسمان خوش آمدید. در حال حاضر زمان پرواز مفید برای هواپیمای یک موتوره دونفره یک ساعت است با نیم ساعت شارژ اضافه برای روز مبادا و اجرای قوانین FAA‌ و تا پنج ساعت نرمال فاصله دارد ولی در عمل خلبان ها حتی در پروازهای طولانی سعی می کنند هر سه ساعت یکبار بنشینند که هم خستگی در کنند و‌هم توالت بروند و هم بنزین بزنند وهم احیانا غذا بخورند. پس وقتی زمان باتری به ۳.۵ ساعت برسد مسئله حل است. البته با سوپرشارژرهای شبیه تسلا که در کمتر از یک ساعت باتری را شارژ می کنند کار آسان می شود.
بزرگترین مزیت هواپیماهای برقی این است که ارتفاع در عملکرد آنها اثری ندارد.

یک هواپیمای ۱۸۰ اسبی در ارتفاع ده هزار پا فقط ۱۲۰ اسب قدرت دارد مگر توربو باشد. برای همین توصیه می شود که برای پروازهای کوهستانی فقط از هواپیماهای توربو استفاده بشود. هواپیمای الکتریکی این مشکل را ندارند و‌ مشکل سقوط هواپیماهای کم قدرت در کوههای کلرادو را حل می کنند. هوای گرم هم در عملکرد موتور بنزینی اثر بد دارد ولی در موتور الکتریکی خیر البته در باتری اثر منفی دارد.