پرواز کوهستانی Flying The Mountains

همیشه در مجلات هواپیمایی به تبلیغ هایی برای کلاس های پرواز کوهستانی برمی خوردم و همیشه فکر می کردم که این کلاس ها برای لذت بردن هرچه بیشتر از کوهستان و طریقه پرواز پایین در لابه لای دره ها برای نگاه کردن هرچه بیشتر به مناظر است و احتمالاً نشستن در نقاط ممکن. این یک اشتباه بود.

پس از اینکه دو هواپیمای سبک در فاصله یک سال در مناطق شمالی البرز سقوط کرده و چهار سرنشین خود را کشتند کمی به فکر فرو رفتم و از خود پرسیدم چرا؟

آخرین چیزی که مسئله پرواز کوهستانی را برایم روشن کرد روزی بود که قصد رفتن به نوشهر را داشتم و اگرچه معلم می گفت که باید با رفتن به دره رحیم آباد و دور کردن مسیر از ارتفاعات پایین تر برویم من اصرار داشتم که از مسیر مستقیم و از فراز کوه های ۱۳۰۰۰ پائی برویم.

هنگامی که اولین استاد خلبان زندگی ام که چهل سال پیش الفبای پرواز را یادم داد به بحث من و معلم خلبان وارد شد گفت که هرگز از راه مستقیم نرو و حتماً از پایین ترین ارتفاعات ممکن برو. حرف های وی مرا به فکر انداخت. حاصل آن خرید دو کتاب آموزش پرواز در کوهستان بود و تازه فهمیدم که استاد خلبان چه می گفت و آن کلاس های کوهستانی برای چیست؟ مسئله اصلاً تفریحی نیست. مسئله مرگ و زندگی است و ندانستن قواعد این بازی به راحتی می تواند خلبان را به کشتن بدهد. در ذیل خلاصه این دو کتاب در مورد پرواز در کوهستان را منهای قسمت هواشناسی آن که خود بحثی طولانی است می خوانید.

 

  • هیچ گاه با ارتفاع کمتر از ۲۰۰۰ پا از روی بلندترین نقطه زیر پایتان در کوهستان رد نشوید.
  • بیشترین حادثه در کوهستان برای خلبانانی اتفاق می افتد که بیشترین تجربه شان در مناطق کم ارتفاع یا هم سطح دریا می باشد. حتی خلبانانی که ۲۵ سال در نقاط مسطح پرواز کرده اند گاه در کوهستان خود را در موقعیتی پیش بینی نشده می بینند.
  • در سلسله جبال APPALACHIAN در شرق امریکا باد با سرعت ۴۲۵ کیلومتر در ساعت نیز ثبت شده است.
  • در کوهستان های راکی در ایالت کلرادو ۵۲ قله بلندتر از ۱۴۰۰۰ پا وجود دارند.
  • در روزهای داغ یا مرطوب هوا رقیق تر می شود و هوا چیزی است که هم هواپیما به آن احتیاج دارد و هم انسان.
  • سقف خدمتی هواپیما ارتفاعی است که در آن هواپیما نتواند به اوجگیری یکصد پا یا بیشتر در دقیقه دست یابد.
  • سقف مطلق کمی بالاتر است ولی نگه داشتن ارتفاع در آن مشکل است.
  • اکثر هواپیماهای سبک نمی توانند از روی کوه های ۱۲۰۰۰ پائی عبور کنند زیرا باید به ۱۴۰۰۰ پائی اوجگیری کنند که نمی توانند. بخصوص در روزهای گرم تابستان و یا مرطوب و یا هنگامی که هواپیما سنگین است.
  • هواپیماهای ۶ نفره هنگامی که ۴ مسافر دارند و هواپیماهای ۴ نفره هنگامیکه دو مسافر دارند و هواپیماهای دو نفره هنگامی که سولو پرواز می کنند شانس بهتری برای عبور از کوهستان ها دارند زیرا به خاطر سبکی وزن هنوز قادر به اوجگیری مناسب در ارتفاعات در گرما یا رطوبت هستند.
  • نسبت هوا به سوخت ۱۵:۱ از نظر وزنی می باشد. در ارتفاعات میزان هوا کم شده، میزان بنزین نیز کم می شود و قدرت اسب هواپیمای شما کم می شود.
  • هر ۱۰۰۰ پا شما سه درصد قدرت موتور خود را از دست می دهید اگر فرض کنید که در سطح دریا قدرت موتور شما یکصد اسب است.

 

 

 

ارتفاع حداکثر قدرت اسب موتور سالم استفاده از ۹۰ درصد قدرت موتور به طور دائمی
سطح دریای آزاد ۱۰۰ ۹۰
۴۰۰۰ پا (فرودگاه آزادی) ۸۸ ۸۰
۱۰۰۰۰ پا ۷۰ ۶۳
۱۲۰۰۰ پا ۶۴ ۵۸
۱۳۰۰۰ پا ۶۱ ۵۵
۱۴۰۰۰ پا ۵۸ ۵۲

 

  • حالا اگر به معادله بالا مسئله DENSITY ALTITUDE راهم اضافه کنید در یک روز گرم که فشار هوا کمتر از معمول است هنگامیکه ارتفاع سنج شما ۱۲۰۰۰ پا را نشان می دهد و شما قصد عبور از روی یک کوه ۱۰۰۰۰ پایی را داشته باشید ممکن است واقعاً فقط ۱۱۰۰۰ پا ارتفاع داشته باشید و خیلی نزدیک تر به ارتفاعاتی که در زیر پایتان قرار دارند باشید.
  • هنگامیکه شما در ارتفاع ۱۲۰۰۰ پائی حرکت می کنید سرعت نشان داده شما ممکن است ۲۰ درصد بیشتر از سرعت شما در سطح دریا باشد (سرعت واقعی). یعنی هنگامی که سرعت شما ۱۲۰ نات نشان می دهد سرعت GPS شما ممکن است ۱۰۰ باشد بدون اینکه باد روبرو داشته باشید زیرا هواپیمای شما به خاطر رقیق شدن هوا مجبور است هوای بیشتری را بشکافد تا به برای (LIFT) لازم دست یابد و سرعت ۱۲۰ در هوای رقیق می تواند معادل سرعت ۱۰۰ در هوای غلیظ باشد (فقط از نظر سرعت واقعی). خیلی ها فکر می کنند که در ارتفاعات بالا به خاطر رقیق بودن هوا باید سرعت بیشتری داشته باشند که این حقیقت ندارد. سرعت شمار شما این مشکل را حل کرده و باید مثل همیشه و همان عددها را در نظر داشته باشید. سرعت استال شما در فرودگاه های کوهستانی یا سطح دریا هیچ تغییری نمی کند و سرعت شمار شما همه چیز را در نظر دارد اگرچه سرعت زمینی شما در یک فرودگاه کوهستانی بالاتر از سرعت زمینی شما در یک فرودگاه سطح دریا می باشد.
  • سسنا ۱۷۲ پرفروش ترین هواپیمای چهارنفره جهان است که با موتورهای مختلفی نیز عرضه شده است و پایپر چروکی PA 28 دومین هواپیمای چهار نفره از نظر تعداد تولید است.

هواپیمای سسنا ۱۷۲ در ارتفاع ۱۰۰۰۰ پائی فقط می تواند ۲۳۰ فوت در دقیقه اوجگیری کند و پایپر حداکثر ۱۶۰ فوت در دقیقه.

سسنا ۱۵۰ مشهورترین هواپیمای دو نفره جهان در امریکا است. سسنا ۱۵۰ در یک روز استاندارد و ارتفاع ۱۰۰۰۰ پا فقط می تواند ۲۸۵ فوت در دقیقه اوجگیری نماید.

  • حرارت استاندارد در ارتفاع ۱۰۰۰۰ پائی C 5- است. برای هر C5 اضافه سرعت اوجگیری ۲۰ پا در دقیقه کمتر می شود.
  • در یک روز استاندارد در وسط تابستان و ارتفاع ۱۰۰۰۰ پائی یک سسنا ۱۷۲ با بار کامل فقط می تواند ۱۳۲ فوت در دقیقه اوجگیری کند ، سسنا ۱۵۰ می تواند ۱۸۵ فوت اوجگیری کند و چروکی فقط ۵۰ فوت در دقیقه که ممکن است برای اوجگیری در صورت لزوم کافی نباشد و در فرودگاهی در این ارتفاع حتی هواپیما ممکن است به زحمت از انتهای باند بلند شود.

به چارت های این هواپیماها نگاه کنید. خواهید دید که آنها در تابستان از خیلی از کوه های بلند نمی توانند عبور نمایند.

  • یک سسنای ۱۷۲ در سطح دریا و پرواز سولو می تواند تا ۱۰۸۵ پا در دقیقه اوجگیری کند و با بار کامل ۶۴۵ فوت در دقیقه ولی خیلی خلبانانی که در فرودگاه های سطح دریا پرواز می کنند می توانند به شما بگویند که در کوهستان این اعداد کاملاً فرق خواهد کرد.
  • خلبانی که در فلوریدا و سطح دریا خلبانی یاد گرفته و همیشه سولو پرواز کرده حالا هواپیمای سسنا ۱۷۲ را بار زده و با چهار نفر و اسباب هایشان راهی ایالت کوهستانی کلرادو می شود. حالا همان هواپیمایی که در پرواز سولو و سطح دریا برایش ۱۰۰۰ پا در دقیقه صعود می کرد در یک روز تابستانی در ارتفاع ۱۳۰۰۰ پا دیگر قدرت اوجگیری ندارد و خلبان را سورپرایز خواهد کرد. حالا شما با یک جریان پائین رونده ۴۰۰ تا ۵۰۰ پائی در دقیقه مواجه می شوید و هواپیمای شما متأسفانه قادر به جبران آن نیست چه رسد به جریانات نزولی ۱۰۰۰ پا در دقیقه که در بسیاری از کوهستان ها وجود دارد. این چیزی است که بسیاری از خلبان های زمین های کم ارتفاع را به کشتن می دهد. انها با عملکرد بد هواپیمای خود در ارتفاعات کاملاً غافلگیر می شوند.
  • این علتی است که خلبانان مناطق کوهستانی در امریکا را ایمن تر از خلبانان سطح دریا در مناطق کوهستانی می نماید. آنها همیشه با شرایط بسیار بد و نرخ اوجگیری خیلی کم عادت دارند و پرواز خود را با آن وفق می دهند.
  • بیشترین سقوط هواپیماهای سبک با موتور کمتر از ۱۸۰ اسب در کوهستان های امریکا متعلق به هواپیماهای چهار نفره می باشد. ۴۹ درصد حوادث برای این هواپیماها به علت عدم قدرت اوجگیری و رد شدن از موانع است در حالی که این عدد برای هواپیماهای قوی تر از ۱۸۰ اسب ۱۴ درصد می باشد. جالب تر اینکه همین هواپیماها هنگام پرواز سولو فقط ۶ درصد دچار این مشکل می شوند، ۱۳ درصد هنگامی که دو نفره پرواز می کنند، ۲۴ درصد هنگامی که سه نفره پرواز می کنند و ۳۰ درصد هنگامی که چهار نفره پرواز می کنند. (۲۷ درصد دیگر؟!)
  • هواپیمای سسنا ۱۷۲ و پایپر PA 28 با حداکثر ظرفیت در ارتفاع DENSITY ALTITUDE 15000 پا حتی نمی توانند حریف یک جریان نزولی صد پا در دقیقه بشوند.
  • در ارتفاع ۴۰۰۰۰ پائی انسان در ۱۵ تا ۲۰ ثانیه بیهوش می شود.

در ارتفاع ۳۰۰۰۰ پائی که بیشتر هواپیماهای مسافربری پرواز می کنند یک تا دو دقیقه برای بیهوشی طول می کشد و ماسک اکسیژن در این ارتفاعات از واجبات است. در ارتفاع ۲۲۰۰۰ پائی انسان در ده دقیقه بیهوش می شود در ارتفاع ۱۸۰۰۰ پائی ظرف ۳۰ دقیقه بیهوش خواهید شد.

  • برطبق قوانین FAA اگر پرواز بیش از نیم ساعت در ارتفاع ۱۲۵۰۰ پائی باشد خلبانان احتیاج به اکسیژن اضافه دارند.

از ارتفاع ۱۴۰۰۰ پا خلبانان همیشه احتیاج به اکسیژن اضافه دارند.

از ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا مسافران و خلبانان همه احتیاج به اکسیژن اضافه دارند.

از ارتفاع ۲۰۰۰۰ پا اکسیژن اضافه تبدیل به ماسک اکسیژن یا کابین فشرده می شود.

  • اگر سرما در سطح زمین در حد صفر درجه باشد حتماً در ارتفاعات کمتر از صفر است و احتمال ایجاد یخ در بدنه در باران یا ابر وجود دارد.
  • اگر از فرودگاهی در ارتفاع ۸۰۰۰ پا بلند می شوید طول لازم برای بلند شدن در مقایسه با سطج دریا حدوداً دو برابر می شود.
  • شما برای SHORT TAKE OFF اگر فلاپ هایتان مکانیکی باشند می توانید بدون فلاپ حرکت کرده و به محض رسیدن به صورت بلند شدن با یک درجه فلاپ از زمین بلند شوید. در فلاپهای الکتریکی این امکان به خاطر تأخیر در عملکرد امکانش ضعیف است.
  • در باندهای سرازیری برای هر درجه سرازیری ۵ درصد باند کمتر لازم دارید و در باند سربالایی برای هر درجه ۱۰ درصد باند بیشتر لازم دارید.
  • پرواز شما با یک هواپیمای چهار نفره یا کوچکتر در کوهستان هیچگاه نباید یک پرواز مستقیم باشد بلکه باید سعی کنید راه را دور کرده ولی از مسیرهای کم ارتفاع تر و مطمئن ترعبور نمایید.
  • همیشه در کوهستان حدود ۱۰ نات سریعتر از سرعت بهترین CLIMB RATE پرواز کنید که آمادگی مقابله با هر توربولانسی که سرعتتان را تقلیل می دهد داشته باشید.
  • هنگامیکه به کوه های جلوی خود نگاه می کنید اگر مناظر پشت کوه دارند بیشتر و بیشتر آشکار می شوند معنی آن این است که شما اگر مسیر را عوض نکنید از روی کوهستان رد خواهید شد اگر مناظر پشت کوه در حال ناپدید شدن هستند یعنی شما به کوه برخورد خواهید کرد.
  • همیشه برای رد شدن از کوه های بلند با زاویه ۴۵ درجه به آنها نزدیک بشوید که در صورت غلط بودن تخمین ارتفاع بتوانید راحت تر تغییر مسیر داده و از کوه دور بشوید.
  • هیچوقت بر روی ابرهای کومولوس در حال تشکیل پرواز نکنید. سرعت ساخته شدن آنها از سرعت اوجگیری شما بیشتر است.
  • پرواز در بالای ابرها OK هست به شرط زیر:
  1. شما دارید به طرف هوای بهتر پرواز می کنید
  2. پیش بینی این است که هوا بهتر می شود
  3. راه فرار دارید
  4. ارتفاع ابرها در حال افزایش نیست
  5. شما در هواپیمایی هستید که سقف خدمتی آن از بلندترین نقطه ابرها بالاتر است.
  6. شما و هواپیمایتان هر دو قدرت پرواز IFR را دارید.
  • تحقیقات مختلف نشان می دهد که ۱۸ درصد حوادث هوایی در هواپیماهای سبک کشنده است. تحقیق دیگری نشان می دهد که ۳۲ درصد حوادث هوایی در هواپیمای سبک در کوهستان کشنده می باشند. پرواز در داخل ابر و بعد برخورد با کوه تقریباً همیشه کشنده است ولی FORCED LANDING ها فقط ۹٫۸ درصد کشنده هستند. ولی نشستن هایی که با انتخاب خلبان انجام می شود در حالیکه هنوز خلبان موتور دارد و کنترل فرامین نیز درست است فقط ۰٫۶ درصد کشنده است.

پس:

  • انتخاب برای نشستن خارج از باند هنگامی که ادامه پرواز خطرناک است ۰٫۶ درصد کشنده است.
  • نشستن FORCED LANDING8 درصد کشنده است.
  • به طور متوسط سوانح هواپیمایی هواپیماهای سبک ۱۸ درصد کشنده است.
  • به طور متوسط سوانح هواپیمایی هواپیماهای سبک در کوهستان ۳۲ درصد کشنده است.
  • پرواز در ابر و برخورد با کوه تقریباً ۱۰۰ درصد کشنده است.

پس وقتی که اوضاع خراب می شود به انتخاب خود بنشینید و منتظر وقایع بعدی نشوید.۱۰۰ درصد کشته شدن بهتر است یا ۰٫۶ درصد؟

قبول اینکه شما اشتباه کرده اید و نشستن در هر نقطه ای حتی به قیمت خرابی کامل هواپیما بهتر است از اینکه اوضاع کش پیدا کرده و نتیجه چیز دیگری بشود. بیمه پول هواپیمای خراب شده را می دهد ولی جوابی برای جان های از دست داده شده نیست. فرانشیز خیلی از هواپیماها در امریکا کمتر از ۵۰۰۰ دلار است. درسی که اینجا می گیرید اینست که شانس زنده ماندن شما هنگامیکه هنوز همه چیز در اختیار شماست ۶۰ برابر بیشتر از موقعی است که شما در ابر هستید و هیچ چیز معلوم نیست.

  • متأسفانه بیشتر اوقات خلبان ها اسیر دام چیزهایی مانند همین الان باید پرواز را انجام دهم یا همین امروز باید به خانه برسم و یا تا هوا خراب تر نشده باید بروم شده و نمی توانند قبول کنند که پرواز با تأخیر چند ساعته یا چند روزه انجام بشود و یا اصلاً کنسل شده و انجام نشود.
  • سعی کنید همیشه گرم کن کاربراتور را هنگامی که فرود می آیید و هوا مرطوب است و نیروی موتور را کم کرده اید علی رغم درجه هوا روشن کنید. ضرر نخواهید کرد.
  • هر ساله شکارچی های خلبان در آلاسکا، هواپیماهای گشتی در حال جستجو برای یک سقوط، فیلمبرداران هالیوود در حال فیلمبرداری و خلبانان سمپاش در حال سمپاشی در نزدیک زمین وامانده شده و سقوط می کنند. این طبیعت بشر است که همیشه برای کمک به گم شدگان یک حادثه جان خود را نیز به خطر انداخته و در مأموریت های SEARCH & RESCUE ریسک اضافه می کند. در صورتیکه باید اولی مطمئن بشوند که خود به لیست گم شدگان اضافه نشوند. این هنر نیست که در یک دره تنگ بتوانید دور بزنید. هنر اینست که بتوانید نه بگویید.
  • نه الان نمی توانم بروم باید منتظر بهتر شدن هوا بشویم.
  • نه این هواپیما قادر به انجام چنین مأموریتی نیست.
  • نه بعنوان یک خلبان احساس راحتی برای این مأموریت ندارم.
  • بله ولی در تحت این شرایط از فلان ارتفاع کمتر نمی توانم بروم و در این شرایط از فلان سرعت کمتر نمی توانم بروم و یا داخل دره نمی توانم پرواز کنم.
  • در پرواز فورمیشن هواپیمای جلویی عادی و قابل پیش بینی پرواز می کند و هواپیمای عقبی است که فورمیشن را انجام می دهد.
  • بر طربق قوانین FAA شما در پرواز فورمیشن نمی توانید مسافر داشته باشید.
  • اگر هواپیمای دوم در فورمیشن هواپیمای اول را گم کند یک هواپیمای می تواند بالا رفته و دیگری پایین بروند و هر کدام به سمتی بپیچند که از هم دور بشوند. در عکسبرداری عکاس در هواپیمای عقبی به هواپیمای جلویی می گوید که کجا برود. قبل از شروع فورمیشن باید موافقتی باشد که کجا و چگونه می روید و اگر هوا ناجور بود چه خواهید کرد. با چه فرکانسی با هم تماس خواهید داشت.
  • در مأموریت های SEARCH & RESCUE خلبان فقط باید پرواز کند و حواسش به پروازش باشد و نفر دوم مأمور نگاه کردن به پایین باشد. بسیاری از حوادث جستجو و نجات به علت این است که خلبان حواسش به زمین و پیدا کردن هواپیمای حادثه دیده است و کنترل هواپیما را از دست می دهد.
  • Side slip کردن برای کم کردن ارتفاع عالی است ولی حواستان به وامانده شدن باشد. در نزدیک زمین اصلاح واماندگی غیرممکن می شود. از Side slip یا فول فلاپ جلوگیری کنید. اگر هواپیما درش برداشته شده و یا پنجره اش باز است Side slip را کم کم وارد بشوید که اثرات آن را ببینید و مطمئن باشید که بالای سرعت استال هستید.
  • اگر لازم است که به هر علتی نزدیک زمین پرواز کنید از خلبانان نظامی و سمپاش یاد بگیرید و هواپیما را برای اوجگیری تریم کنید که اگر حواستان پرت شد هواپیما به زمین نخورد. در ضمن در پرواز پایین دوردست را نگاه کنید و زیر پایتان را نگاه نکنید.
  • هرجا جریانات نزولی وجود دارد باید مطمئن باشید که جریانات بالارونده نیز وجود دارند سعی کنید آنها را پیدا کرده و آنجا پرواز نمایید.
  • اگر می خواهید بالا بروید فرمان را به عقب بکشید. اگر می خواهید پایین بروید فرمان را عقب تر بکشید!
  • همیشه سوخت اضافی برای رفتن به فرودگاه آلترناتیو داشته باشید. سوخت هیچ وقت اضافه نیست مگر موقع آتش سوزی.
  • مطمئن بشوید که ELT شما کار می کند.
  • همیشه یک کیت EMERGENCY (اورژانس) با خود حمل کنید شامل:
  • جعبه کمک های اولیه
  • کیسه خواب
  • لباس گرم، غذا و کبریت
  • صبح زود پرواز کنید و قبل از نهار روی زمین باشید.
  • چک قبل از پروازتان را خوب انجام بدهید زیرا در کوه جای زیادی برای فرود نیست.
  • میزان اوجگیری را با شرایط موجود قبل از پرواز محاسبه کنید.
  • از تمام فرودگاه برای بلند شدن استفاده کنید.
  • با سرعت xy اوجگیری کنید و هرچه زودتر خود را به ارتفاعات برسانید.
  • همیشه از گوشه دره اوجگیری کنید که جای دور زدن هم داشته باشید.
  • از پرواز IFR با هواپیمای کوچک در کوهستان ها پرهیز کنید.
  • با هواپیمای کوچک از پرواز در شب بخصوص در کوهستان ها خودداری کنید.
  • کمتر از ۲۰۰۰ پا در زیر ابرها پرواز نکنید.
  • با دید کمتر از ۱۶ کیلومتر در کوهستان پرواز نکنید.
  • هواپیماهای کوچک را بالای کوه هایی که سرعت بادشان بیش از ۲۰ نات است پرواز نکنید این بادها می توانند جریانات نزولی بسیار بالاتر از توانایی هواپیمای شما را ایجاد نمایند.
  • با هواپیماهای سبک با حداکثر ظرفیت از کوهستان ها عبور نکنید. نود کیلو زیر حداکثر وزن مجاز در هواپیماهای چهار نفره (و شاید ۴۰ کیلوگرم در هواپیماهای LSA) بهتر است.
  • موتور را یکمرتبه کم یا زیاد نکنید.
  • هیچوقت خود را مجبور به پرواز نکنید وقتی که فردایی هم هست.
  • ممکن است شما گواهینامه ATP هم داشته باشید ولی هوا به شما اجازه ندهد که هواپیمای کوچک خود را پرواز دهید.
  • چه چیز خلبانی در کوهستان را با خلبانی در جاهای دیگر متمایز می نماید؟
    • هوای رقیق
    • هوای متحرک

هوای رقیق متحرک احتیاج به تخصص خاصی برای پرواز دارد.

 

چک لیست پرواز کوهستان

  1. با هواپیمای خود آشنایی داشته و محدودیت های پروازی آنرا بدانید.
  2. هواپیما را چک کنید. در هوای مشکوک پرواز نکنید.
  3. فلایت پلن را حتماً پر کنید.
  4. پرواز خود را در مسیر هواپیماهای مسافربری و حتی المقدور مناطق کم ارتفاع انجام بدهید.
  5. هواپیما را سبک نگه دارید.
  6. بنزین ذخیره داشته باشید.
  7. فرودگاهی را که به آن می روید خوب بشناسید.
  8. از هوای آرام صبح زود برای پرواز استفاده کنید.
  9. مقداری وسایل کمک های اولیه با خود داشته باشید.
  10. اکسیژن به همراه خود داشته باشید.

 

۱۰ درصد وزن اضافه از هر وزن به هر وزن دیگری باعث ۵ درصد افزایش سرعت بلند شدن، ۹ درصد کم شدن شتاب و ۲۱ درصد افزایش مسافت لازم برای بلند شدن می شود.

برای پرواز در یک دره به یاد داشته باشید که یک سمت دره جریان نزولی وجود دارد و در طرف دیگر جریان صعودی. چیزی که در وسط دره وجود دارد ویندشیر است. بهترین مسیر پروازی برای شما همیشه در کنار دره و ترجیحاً در سمت جریان صعودی است. در پرواز در کنار دره نه تنها در ویندشیر وسط دره پرواز نمی کنید بلکه به محض احتیاج از تمام عرض دره می توانید برای دور زدن استفاده نمایید.

هیچ وقت به سمت یک دره بن بست پرواز نکنید و اگر در چنین شرایطی قرار گرفتید فقط تا جایی پیش بروید که اگر موتور خاموش شد هنوز بتوانید یک دور ۱۸۰ درجه زده و برگردید. به این نقطه می گویند POINT OF NO RETURN. با گذشتن از این نقطه تنها راه شما یا گذشتن از انتهای بن بست یا برخورد با کوه یا خلبانی آکروباسی است که بتوانید در یک فضای تنگ دور بزنید. ولی به خاطر داشته باشید

هر که بنکش بیش        سرعت استالش بیشتر

در شرایط وزن مساوی هواپیمایی که بار را در بدنه حمل می کند بهتر می تواند فشار G را تحمل کند تا هواپیمایی که وزن را در بال ها به صورت بنزین حمل می کند.

  • برخورد شما با جریانات نزولی down draft باید درست مثل درآمدن از STALL باشد. دماغ هواپیما را پایین بدهید و به طرف ارتفاعات پایین تر پرواز کنید. حتی اگر دماغ پایین است پایین تر بدهید. عکس العمل معمول شما در برخورد با جریان نزولی کشیدن فرمان برای بالا روی است که باعث استال می شود.
  • اگر می خواهید اوجگیری کنید فرمان را عقب بکشید. اگر می خواهید نزول کنید فرمان را بیشتر عقب بکشید!
  • در هوای توربولانس کم یا متوسط فقط با سرعت VA یا سرعت مانور پرواز کنید.
  • بهترین تکنیک برای مقابله با توربولانس شدید کمترین استفاده از فرامین است بخصوص ELEVATOR.

FLY AN ATTITUDE, NOT AN ALTITUDE در یک توربالانس خفیف از فرامین مثل معمول استفاده کنید. در توربالانس متوسط از AILERON استفاده نکرده و از RUDDER استفاده کنید. در یک توربالانس قوی از فرامین خیلی لطیف استفاده کنید. فکر کنید دارید شیر یک موش را می دوشید.

  • در صورت زنده ماندن بعد از سقوط یا FORCED LANDING سعی کنید که با هواپیما بمانید. هواپیما آسان تر پیدا می شود تا افراد. آتش روشن کنید زیرا دود زود کشف می شود.

وسایل اورژانس لازم برای پرواز کوهستان در آلاسکا و کانادا که اجباری می باشند.

  • غذا برای هر نفر برای دو هفته!
  • تبر
  • جعبه کمک های اولیه
  • هفت تیر یا تفنگ
  • چاقو
  • دو جعبه کبریت
  • تور ضد حشره برای سر
  • وسایل ایجاد دود رنگی
  • در پروازهای پاییزه و زمستانی علاوه بر وسایل فوق
  • یک جفت کفش برف پیمایی برای هر نفر
  • یک کیسه خواب برای هر نفر
  • یک پتوی پشمی برای هر سرنشین بالای چهار سال اجباری است.
  • هیچگاه گاز هواپیما را یکمرتبه زیاد و یا کم ننمایید زیرا به میل لنگ صدمه می زنید.
  • در سرعت های بالا ارتفاع را با ELEVATOR اضافه کنید و سرعت را با گاز. در سرعت های پایین (نشستن) ارتفاع را با گاز کنترل کنید و سرعت را با ELEVATOR

TOO LOW ON APPROACH INCREASE PITCH AND POWER

TOO HIGH ON APPROACH DECREASE PITCH AND POWER

  • هیچ گاه از روی هواپیمایی که آماده پرواز است برای نشستن رد نشوید.
  • اگر در روی باندی سرعتتان هنوز زیاد است و شانس برای GO AROUND وجود ندارد در نزدیک ترین فاصله با زمین فلاپ را جمع کنید. هیچ گاه سعی نکنید با شیرجه در این حالت و یا چرخ جلو بنشینید.
  • آخرین تحقیقات FAA نشان می دهد که در حوادث هواپیماهای سبک که هوای بد در آن نقش داشته خلبانان ۱۰۰ تا ۳۰۰ ساعتی که فلایت پلن را نیز پر نکرده اند و یک مسافر نیز دارند با تغییر شرایط پروازی به IFR بیشترین میزان سقوط را دارند.

اگر درجه حرارت ۳۰ درجه و نقطه شبنم ۲۰ درجه سانتیگراد باشد با توجه به اینکه در اوجگیری هر ۱۰۰۰ پا درجه حرارت ۲ درجه کم می شود و نقطه شبنم هر ۱۰۰۰ پا ۰٫۵ درجه سانتیگراد کم می شود پس هر ۱۰۰۰ پا ۱٫۵ درجه سانتیگراد اختلاف کم می شود. پس برای رسیدن حرارت به نقطه شبنم که اختلافشان ده درجه است حدود ۶۰۰۰ پا لازم است یعنی در ۶۰۰۰ پائی پایه ابر شروع می شود.

  • هوای UNSATURATED به طور متوسط آرام است.
  • هوای SATURATED و سرد به طور متوسط آرام است.
  • هوای SATURATED و گرم به طور متوسط ناآرام است.

در کوهستان HORIZON نزدیک پایه کوه است نه سر کوه اگر سر کوه را HORIZON قرار بدهید یعنی در حال صعود هستید.

  • همه هواپیماها همیشه و در هر ارتفاعی در همان سرعت تعریف شده استال می کنند.
  • ارتفاع واقعی ۱۰۰۰ پا بیشتر یا کمتر از ارتفاع نشان داده شده در مناطق کوهستانی چیز عجیبی نیست.
  • انواع توربولانس
  1. ترمال به خاطر جنس مختلف سطح زمین
  2. مکانیکی: برخورد باد با یک بلندی. هرچه این بلندی تیزتر باشد اثر این توربولانس بدتر است.
  3. ویندشیر: رد شدن دو جریان هوا از کنار یکدیگر که باعث جریان ادی می شود و یا عوض شدن ناگهانی سرعت و جهت باد.

می تواند افقی یا عمودی باشد. ویندشیر در امریکا و کانادا فقط در زمستان اتفاق می افتد.

  1. CAT: بیشتر در زمستان تشکیل می شود و در زیر جریان جت استریم و ارتفاع آن به ۳۰۰۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پا می رسد.
  • انواع ارتفاع:
  1. ارتفاع ABSOLUTE:  فاصله هواپیما از زمین زیرش
  2. ارتفاع         TRUE:  ارتفاع واقعی از سطح دریا
  3. ارتفاع PRESSURE:  ارتفاعی که ارتفاع سنج بر اساس فشار هوا نشان می دهد به شرط ۹۲ بودن.
  4. ارتفاع  DENSITY:  در شرایط استاندارد مساوی PRESSURE است ولی در هوای گرم DENSITY ATTITUDE بیشتر از PRESSURE خواهد بود.
  5. ارتفاع CABLIRATED: سرعت INDICATED اصلاح شده برای error نشان دهنده

When you fly from high to low, look out below.

When you fly from hot to cold, look out below.

High – low – high

Low – high – low

 

Add 2% of the indicated airspeed for each 1000 feet of attitude sea level.

Vso low point of flap operating range (with arc)

سفید

VFE maximum pont of flap operating range (with arc)

 

سبز         VS1  lowest point of appear arc: stall speed with flaps up and landing gear retracted

 

زرد         O.K. only in smooth air

 

قرمز       VNE   Never exceed

 

VA = maximum maneuvering speed: all controls can be fully used and aircraft stalls befor 4G.

 

VW = maximum landing gear extension speed

 

VLE = maximum speed when wheels are extended & locked

 

VLOF = lift off speed

 

VR = rotation speed

 

VS = Stall speed

 

VSO use carl heat 40-80 F

 

Altitude X 3= Descent Point

 

Ground speed / 2 = Rate of Descent

 

Distance X 3 = Altitude above pattern