فرود اضطراری Emergency Landing

بازنویسی به مناسبت پنجمین سال فرود اضطراری

حدود بیست سال پیش با شرکتی در شهر فریمانت ایالت کالیفرنیا کار می کردیم که رئیس شرکت عکس بزرگی در دفترش داشت که او را جلوی یک هواپیمای دو موتوره که با سینه روی زمین خزیده بود و البته اوراق شده بود نشان می داد.  زیر عکس این جمله انگلیسی به چشم می خورد:

Any Landing You Can Walk Away From Is a Good One

“هر فرودی که از آن سالم پیاده شوید یک فرود خوبست”

آن موقع این جمله به اندازه اکنون برای من ملموس نبود.

پنجشنبه ۳ بهمن ۱۳۹۱ (۲۳ ژانویه ۲۰۱۳) به همراه معلم خلبانم دارای گواهینامه CPL سوار هواپیمای CTLS شده و عازم شیراز شدیم.   چون فرودگاه شیراز به ما اجازه فرود در فرودگاه شیراز را نمی دهد باید از فرودگاه کوچکتری مانند زرقان استفاده می کردیم.   پرواز بدون حادثه و با اندکی باد پشت در سه ساعت و پنجاه دقیقه به پایان رسید.   در فرودگاه به ما گفته شد که بنزین سوپر نایاب شده و پیشنهاد آنها مصرف بنزین با اکتان عادی و افزودن بوستر اکتان بود.   من که بر طبق دفترچه هواپیما عمل می کنم این راه حل را نپسندیدم و از آنها خواستم فقط ۲۰ لیتر با چنین مشخصاتی به هواپیما بزنند در حالیکه معلم خلبان پیشنهادش ۴۰ لیتر بود و مسؤول فرودگاه زرقان پیشنهادش پر کردن باک بود ولی تخمین من این بود که با این میزان ما می توانیم برگشته و به فرودگاه آزادی برسیم و نمی خواستم که موتور هواپیما به علت DETONATION دچار آسیب های بعدی شود.

فرض غلط!

می گویند در حوادث هواپیمائی اکثراً چندین عامل دست به دست هم داده و باعث حادثه برای هواپیماها می شوند و حادثه ای که برای ما اتفاق افتاد نیز مستثنی نبود و زنجیره ای از چندین مشکل بود.

باک بنزین ما ۱۳۰ لیتری بود و مصرف هواپیما برای طی مسافت یاد شده به علت باد اندک پشت مطمئناً ۶۰ لیتر بیشتر نبود.

پس ما حداقل ۷۰ لیتر در باک باید می داشتیم.با افزودن ۲۰ لیتر میزان سوخت ما باید به ۹۰ لیتر می رسید.دو لیتر از نود لیتر قابل استفاده نبود پس ما باید ۸۸ لیتر بنزین قابل استفاده می داشتیم که برای نزدیک به شش ساعت پرواز کافی بود.

۱- اگرچه محاسبه من بر اساس شروع مسافرت و داشتن ۱۳۰ لیتر در دو باک هواپیما بود ولی معمولاً باک ها را به خاطر احتمال نشت پر نمی کنند و کمی سرخالی می گذارند.   نمی دانم که کارخانه سازنده هم وقتی اعلام می کند که باک ها ۱۳۰ لیتری هستند منظورش باک لب پُر است یا سرخالی.    این را با ایمیل از کارخانه سازنده سؤال کردم و گفتند تنها راه دقیق اندازه گرفتن میزان سوخت در باک خط کش محاسبه ای است که همراه هواپیما آمده (ولی ما آن را ندیدیم و دریافت نکردیم).

۲- در فرودگاه زرقان مجموعاً نیم لیتر بنزین برای تست وجود آب در بنزین در دو نوبت استفاده شد و متأسفانه این بنزین سالم به باک برگردانده نشد.   پس ما احتمالاً ۷۷٫۵ لیتر بنزین قابل استفاده داشتیم نه ۸۸ لیتر که برای یک گرم کردن موتور ۱۰ دقیقه ای و یک پرواز ۵ ساعته کافی بود.

۳- برای بلند شدن از فرودگاه زرقان به ما گفته شد که چون این فرودگاه زیر نظر فرودگاه شیراز است ما باید قبل از رفتن به طرف تهران تا حدود ۹۰۰۰ پا بصورت مارپیچی Spiral اوجگیری کرده تا ارتباط بیسیمی با تقرب فرودگاه شیراز برقرار شود و بعد به راه خود ادامه بدهیم که این مسئله ده دقیقه پرواز ما را طولانی کرد.

ساعت ۸ روز جمعه ۲۴ ژانویه سال ۲۰۱۳ میلادی از  فرودگاه زرقان موتور را روشن و پس از گرم کردن ده دقیقه ای حرکت کردیم.

پروازمان به همان طریقه اوجگیری مارپیچی آغاز شد و پس از ارتباط با تقرب فرودگاه شیراز به خط مستقیم تبدیل شد. خیلی زود متوجه شدیم که بین ۲۰ تا۳۰ ناتیکال مایل باد روبرو داریم که این با مقایسه سرعت های GPS و نشان دهنده سرعت هواپیما پس از تنظیم برای ارتفاع به دست می آمد.

زمانیکه بعد از حدود سه ساعت به جای دو ساعت به اصفهان رسیدیم به این نتیجه رسیدیم که سوختمان ممکن است در آخرین لحظات تمام شود.

سه راه داشتیم یکی برگشت که شاید ۲ ساعت به علت باد پشت به طول می انجامید.   یکی رفتن به سمت شهرکرد که مسیر نزدیکتری بود و سوخت سوپر هم احتمالاً داشت ولی از هواپیمایی که در آن مسیر بود سؤال کردیم گفت باد شدید روبرو دارد.  این مسیر ۵۰ ناتیکال بیشتر نبود ولی ما را از مسیر اصلی خیلی دور می کرد ولی احتمالاً یک ساعت پرواز بیشتر نبود.در این هنگام باد مقابل در سمت تهران کمتر شده بود و به نظر می رسید که ما بتوانیم در دو ساعت خود را به تهران برسانیم.

از زمان ورود به ساعت چهارم هر پنج دقیقه میزان سوخت و سرعت و مسافت باقیمانده را اندازه گیری می کردیم و هر دفعه به این نتیجه می رسیدیم که ممکن است به زحمت به باند فرودگاه آزادی برسیم.

باندهای زیادی در مسیر ما بود که اکثراً یا نظامی بود یا فرودگاه هایی مانند اصفهان که به هواپیمای اسپرت سبک در حالت عادی اجازه فرود نمی دهند و ما نیز نمی خواستیم که اعلام اورژانس نماییم.

می خواستیم از اصفهان حتی المقدور از مسیر مستقیم به آزادی برویم که اشکالش آن بود که باید از لبه مرز دو منطقه ممنوعه رد می شدیم که مرکز تهران در هر دو مورد ده دقیقه قبل از رسیدن به این مناطق به ما هشدار داد و ما هر دفعه اجباراً به سمت غرب رفته و هرکدام مسیرمان را اگر مستقیم فرض می کردیم حدود ۵ دقیقه بیشتر نمود.

بعد از ۴:۳۰ ساعت پرواز که به حساب اولیه ما باید دیگر به آزادی می رسیدیم ما هنوز در جایی بین قم و ساوه بودیم.

از اینجا من با معلم خلبان هماهنگ کردم که اگر احیاناً هواپیما خاموش شد کنترل فرامین را به وی می سپارم چون هرچه باشد او در این هواپیما ارشدتر بود و هفت برابر من ساعت پروازی داشت و گواهینامه اش نیز دو درجه از گواهینامه من بالاتر بود. به علاوه وی به علت پرواز و تمرین در باندهای کوتاه مانند فرودگاه نمک آبرود در این مورد بسیار تبحّر داشت. قرار شد که من دستم روی ضامن چتر هواپیما باشد و اگر وی اعلام کرد من چتر را بکشم. حالا فقط دو رشته کوه بین ما و فرودگاه آزادی فاصله بود. رشته کوه های اول را رد کردیم و حالا فقط یک رشته کوه حداکثر ۶۷۲۶ پایی در جلو داشتیم.

مرکز مهرآباد دستور کم کردن ارتفاع از ۱۱۵۰۰ پا که استثنائاً به ما داده بودند به ۸۵۰۰ پا را به ما داده بود.  چون ما در مسیر نشست هواپیمائی مسافربری در فرودگاه بین المللی بودیم و باید پائین تر می رفتیم که با آنها برخورد نکنیم.  ما سعی کردیم که این دستور را به تدریج انجام بدهیم چون ارتفاع تنها سرمایه خلبان است.

حالا چهار ساعت و چهل و پنج دقیقه بود که در پرواز بودیم و هنوز همه چیز خوب بود و نشان دهنده های بنزین که دو لوله در دو سمت داخل هواپیما بودند یکی ۵ لیتر و دیگری ۱۵ لیتر سوخت را نشان می دادند.  البته به علت بالا بودن این لوله ها از حد دید چشم اشکال پارالکسی PARALLEX به وجود می آید که در آن شما به علت دید کجی که دارید خطوط را نمی توانید با هم انطباق دهید و مثلاً ممکن است ۱۰ لیتر سوخت موجود را به علت نگاه کردن از پایین ۱۵ لیتر ببینید.

پرواز ادامه داشت ولی باک راست که ۱۵ لیتر سوخت داشت به طور ناگهانی سوختش شروع به کم شدن کرد که این ما را نگران کرد.    ارتفاع ما حالا ۹۰۰۰ پا بود و کماکان به تدریج به طرف پایین می رفتیم.   ارتفاع سطح منطقه احتمالاً حدود ۴۰۰۰ پا بود پس ما حدود ۵۰۰۰ پا جا داشتیم که در صورت احتیاج از آن استفاده نماییم. آخرین باری که درجه بنزین و سرعت و مسافت را چک کردیم بیست دقیقه و ۴۵ کیلومتر تا فرودگاه آزادی فاصله داشتیم که پس از عبور از کوه بقیه را می توانستیم به قول معروف حتی خاموش طی کنیم پس به ده دقیقه پرواز بیشتر احتیاج داشتیم.   در این افکار بودم که ناگهان موتور خاموش شد.   این چیزی است که هیچ خلبانی نمی خواهد ببیند اگرچه تمرین های زیادی برای آن کرده است.   به علت آماده بودن برای این مسئله ما حداقل تعجب نکردیم و دیگر سراغ چک کردن موتور و استارت مجدد نرفتیم چون دقیقاً می دانستیم که مشکل چیست.   حتی در نیم ساعت آخر در حالیکه من پرواز می کردم معلم خلبان مرتب به دنبال زمین مناسب می گشت که در صورت لزوم از آن استفاده نماییم.

در لحظه خاموش شدن موتور ۸۸۰۰ پا ارتفاع داشتیم معلم خلبان بلافاصله هواپیما را به حالت شیرجه درآورد که هواپیما وامانده نشود و سپس با دور زدن به روی منطقه بیابانی زیر پا دنبال جاده هایی می گشتیم که به ساختمان و جمعیت هم نزدیک باشند.

حالا هواپیما تبدیل به یک گلایدر بدون بنزین ۵۰۰ کیلوگرمی شده بود که با حفظ سرعت ۶۹ ناتیکال مایل می توانست برای هر ۸٫۵ متر که به جلو می رود فقط یک متر پایین برود یعنی به خط مستقیم ما می توانستیم ده کیلومتر آن طرفتر بنشینیم.

خوبی این نوع نشستن اورژانسی این است که هواپیما خطر آتش سوزی ندارد زیرا دو لیتر بنزین بیشتر نداشت.    دیگر صدایی از موتور بلند نمی شد و فقط صدای شکافته شدن هوا می آمد.    بالاخره جاده ای را انتخاب کردیم که ایده آل نبود ولی نزدیکترین به ما و به یک سری سوله بود.

معلم خلبان با تبحر خاصی هواپیما را با سرعت کم به جاده نزدیک کرد و بالاخره چرخ های عقب به آرامی روی جاده فرود آمدند.    بر طبق دستور العمل SOFT FIELD LANDING یا نشستن روی سطوح نرم باید چرخ جلو را تا می شود بالا نگه داشت و نگذاشت که چرخ جلو با زمین تماس پیدا کند زیرا اگر چرخ جلو در خاک نرم فرو برود هواپیما معلق می زند.

متأسفانه یک مرتبه یک دست انداز در جلوی ما ظاهر شد که مانند یک جوی آب عرضی خشک بود که احتمالاً آب های جاری را از یک سمت جاده خاکی به سمت دیگر برده بود و چرخ جلوی ما درست در روی آن فرود آمد و بر اثر شدت ضربه پایه چرخ شکست و یکی از سه پروانه ملخ که به طرف زمین بود با زمین تماس حاصل کرد.

دست انداز جاده

هواپیما همچنان به جلو پیش می رفت تا بالاخره بر اثر گیر کردن ملخ و چرخ شکسته شده هواپیما حدود ۴۰ درجه از روی چرخ عقب بلند شد و من داشتم احساس می کردم که واژگون خواهیم شد ولی مجدداً روی چرخ های عقب فرود آمدیم و هواپیما به حالت سکون درآمد.

رد چرخ جلو

 از هواپیما پیاده شدیم تنها خسارت چرخ جلو و یکی از سه پروانه بود و ما هم که هیچ اتفاقی برایمان نیافتاده بود.   از معلم خلبان برای کار فوق العاده اش در کمال خوشحالی تشکر کردم.

حالا باید به دنبال کسی می گشتیم که به ما بگوید که ما کجا هستیم!

پس از یک کیلومتر پیاده روی یک ماشین عبوری ایستاد و معلوم شد که ما داخل یک زمین ۲۵۰۰ هکتاری متعلق به یک مرغداری دولتی در اخترآباد فرود آمده ایم .

به هر حال فرود اضطراری بعد از یک پرواز ۵ ساعته یک طرف دریافت اجازه برای خروج هواپیما و انتقال به فرودگاه آزادی از کلیه نیروهای انتظامی ۶ ساعت وقت ما را گرفت ولی خوشحال بودم که تجربه جدیدی کسب کرده ام.

مانند تمام حوادث هواپیمایی دیگر یک عامل باعث این حادثه نشد بلکه جمعی از عوامل دست به دست یکدیگر دادند تا این اتفاق بیافتد.

این عوامل به طور خلاصه اینها بودند:

  • کمبود بنزین سوپر در شهرستان ها و اصرار اینجانب بر پیروی از کتاب هواپیما برای صدمه نزدن به موتور هواپیما در دراز مدت
  • شروع محاسبه از ۱۳۰ لیتر که احتمالاً اشتباه بوده و شاید عدد ۱۲۰ به نظر منطقی تر بوده. بخصوص که بعداً فهمیدیم یک باک نشتی داشته و احتمالاً آن را پر نمی کرده اند که سر نرود.
  • دور ریختن بنزین DRAIN شده (در امریکا به علت گرانی سوخت و حفظ محیط زیست در صورت عدم وجود آب آن را به باک بر می گردانند)
  • دستور العمل اوجگیری از فرودگاه زرقان یصورت ماریپیچی که ده دقیقه وقت پروازی اضافه گرفت.
  • باد شدید روبرو
  • دستور کنترل تهران برای نزدیک نشدن به مناطق ممنوعه در حالیمه ما می خواستیم از بغل مرز تعریف شده آنها روی GPS عبور کنیم.
  • اشتباه محاسبه اینجانب و در نظر نگرفتن عوامل فوق بخصوص باد شدید که ۳۵ درصد به زمان مسافرت ما افزود.
  • حساب کردن روی ارتفاع بالای ۱۱۰۰۰ پا که می توانست به ما قدرت گلاید کردن تا فرودگاه آزادی را بدهد که با دستورالعمل های پروازی فرودگاه بین المللی منافات داشت.

به جز عامل ۳ که چندان مهم نبود هریک از عوامل دیگر اگر جور دیگری انجام شده بود نوشتن این مقاله لزومی نداشت.

ما حدود ساعت یک روی زمین فرود آمده بودیم و در صورت تمام نشدن بنزین ساعت یک و ربع در فرودگاه آزادی فرود می آمدیم و در واقع اگر بنزین ده دقیقه دیرتر تمام می شد ۵ دقیقه آخر را به راحتی گلاید کرده و در روی باند فرودگاه آزادی می نشستیم.   مسئله فقط ده دقیقه بود ولی حوادثی در جهان رخ داده که ۳۰ ثانیه کمبود بنزین باعث مرگ صدها نفر شده است.

اگرچه در این موارد تقصیر به گردن خلبان ارشد است ولی فکر می کنم که چهل سال سابقه پروازی من به همراه سی و سه سال نویسندگی در مورد هواپیما و سن بیشتر من عواملی بود که معلم خلبان را مجبور به اجرای پیشنهاد ۲۰ لیتری من نمود.   بنابراین اگرچه تقصیر قانونی صد در صد به عهده وی می باشد ولی من شخصاً صد در صد خود را مقصر واقعی می دانم و می خواهم این فرهنگ تقصیرپذیری را که در ایران بسیار نایاب است ترویج بدهم که اگر اشتباه می کنید بیایید بگویید اشتباه کردم.  دنیا به آخر نخواهد رسید.

در پایان باید از خلبانانی که کمتر از نیم ساعت بعد از وقوع حادثه بر روی محل فرود ما به پرواز درآمدند و به ما قوت قلب دادند از جمله خلبان گلپانژاد، خلبان آهوری و کاپیتان موسوی تشکر نمایم.    همچنین خلبان مهندس کاوه که دو ساعت بعد از فرود ما با تیم فنی اشان مشغول باز کردن بال های هواپیما برای انتقال به فرودگاه آزادی بودند.     همچنین با تشکر از خلبان پازوکی و خلبان نوری برای کمک به ترخیص هواپیما و هماهنگی با نیروهای انتظامی.

مخارج تعمیر این هواپیما در صورت تعمیر و نه تعویض بالغ بر ده میلیون تومان می شد و در صورت تعویض کلیه قطعات به سی میلیون تومان می رسید.

نکات جنبی ای نیز در این فرود اضطراری وجود داشت از آن جمله که لباس من برای یک پیاده روی در هوای سرد مناسب بود ولی لباس معلم خلبان با فرض سوار شدن از یک فرودگاه و پیاده شدن در فرودگاه بعدی بود.

نصیحت موجود برای خلبانان هواپیماهای سبک اینست که طوری لباس بپوشید که اگر قرار شد مقداری از مسافت را پیاده طی کنید بتوانید.  همچنین در ساک من بیسکوئیت های مخصوصی بود که کاملاً برای یک وعده انسان را سیر نگه می داشت و در واقع از زمان صرف صبحانه در شش و نیم صبح تا صرف شام در ده شب این بیسکوئیت ها ما را نگه داشت.  وسایل کمک های اولیه و یک تلفن ماهواره ای و یک بیسیم سیار هواپیما وسایل دیگری بود که داشتیم.  البته در این حالت خیلی به کار نیامد زیرا خط موبایل در آن منطقه کار می کرد ولی شرایط می توانست به گونه ای دیگر باشد.

 

نکته جالبی که اکنون با توجه به سابقه پروازهای زیاد در امریکا به دست آورده ام و در دلایل بالا نیامده این است که پس از پیاده شدن بال معلوم شد که یکی از باک ها در قسمت درب باک دچار نشتی زیادی است بطوریکه روی بال هواپیما خط انداخته بود. این چیزی است که در امریکا کاملاً غیرقانونی است و هیچ نشتی قابل قبول نیست ولی در موقع نوشتن این مقاله تحت فشار تیم فنی فرودگاه آزادی من از آن صحبت نکردم ولی اکنون می خواهم اطلاعات جدیدی که دارم بگویم که پرواز با هواپیمای نشت دار غیرقانونی است.

این باکی که من دیدم در سرعت ۱۰۰ نات به راحتی می توانسته به علت وجود خلأ شاید ساعتی یک لیتر بنزین از دست بدهد. اگر این پرواز در امریکا انجام می شد من بعنوان خلبان باید شخصاً بال را با گذاشتن نردبان چک می کردم و نمی توانستم این وظیفه را به شخص دیگری منتقل کنم و او را مسؤول بدانم متأسفانه در ایران و بخصوص به خاطر ارتفاع بال این یک قسمت توسط تکنیسین انجام می شود که گزارش نشتی نداده بود. این هم از دلایل عمده ی کم آوردن بنزین ما بود.

عکس ها را به یک زن و شوهر تکنیسین وارد امریکایی که انواع هواپیمای یک موتوره و دو موتوره را تعمیر می کنند و هر دو گواهینامه مکانیکی و خلبانی بازرگانی داشته و خودشان ده هواپیما هم دارند نشان دادم.

از روی عکس نشتی بال آنها گفتند چنین بالی به راحتی می توانسته ساعتی یک لیتر سوخت از دست بدهد.  یعنی ما ۵ لیتر سوخت هم اینطوری از دست داده بودیم.

در این مورد نصیحت من به خلبانان ایران این است که جان خود را به مسؤول سوخت گیری و تکنیسین هایی که میزان آب در سوخت را اندازه می گیرند نسپرید و خودتان همه چیز را آزمایش کنید. سوخت تست شده برای آب را به باک برگردانید.

هواپیمای ما حداقل یک سال نشتی داشته و من هیچوقت آن را ندیده بودم (بخاطر ارتفاع بال بالا). تکنیسین هم هیچوقت گزارش نداده بود.