یکی از دو موتور خاموش می شود. بعد چی؟ One of the Two Engines Dies. Then What

بعضی از خوانندگان متعاقب سقوط هواپیمای AN-140 در جاده مخصوص از من خواستند که مقاله ای در این مورد بنویسم. این مقاله را با استفاده از قوانین FAA سازمان فدرال هواپیمایی آمریکا و با مشورت کاپیتان زندی خلبان آمریکن ارلاینز با استفاده از دستورات پروازی این شرکت نوشته ام و آن را تقدیم به تمام مسافران و خلبانان شهید و مصدوم هواپیمای ساقط شده می نمایم.

اجازه دهید برای شروع بگویم که بنابر قوانین هواپیماهای مسافربری آمریکا یعنی قانون FAR PART 121 یک هواپیمای دوموتوره مسافربری باید قادر باشد که در صورت از دست دادن یک موتور به اوجگیری ادامه داده و بتواند در ارتفاع مطمئن دور زده و به فرودگاه بازگردد و یا خود را به فرودگاه دیگری برساند. البته ایران ملزم به اجرای قوانین ICAO  هست نه FAA، نمی دانم قوانین ایکائو در این مورد چیست؟

همچنین چون این روزها هواپیماهای دوموتوره مانند ۷۷۷ و ۷۶۷ از روی اقیانوسها نیز پرواز می کنند طبق قوانین FAA این هواپیماها باید بتوانند چندین ساعت با یک موتور پرواز کنند تا خود را به یک خشکی و فرودگاه برسانند.

از نظر قوانین قابلیت اطمینان یا Reliability داشتن دو موتور هواپیما را مطمئن تر از یک موتور می نماید ولی بگذارید نظر شخصی خود را در این مورد بگویم. من یک هواپیمای کوچک یک موتوره دارای سیستم چتر نجات را با یک هواپیمای دو موتوره عوض نمی کنم زیرا پرواز یک موتوره چه با موتور و چه بی موتور یک پرواز قرینه است در حالیکه در هواپیمای دو موتوره پس از خاموش شدن یک موتور شما با یک وسیله غیر قرینه پرواز می کنید که پرواز با آن بسیار مشکل است و همه کار را باید صددرصد درست انجام بدهید وگرنه …

در یک هواپیمای یک موتوره به محض خاموش شدن موتور شما حدس و گمان در مورد اینکه کدام موتور خراب شده ندارید و هم زمان با پرواز هواپیما به سمت محل مناسب برای نشستن سعی می کنید که با چک کردن چند چیز اگر می توانید موتور را روشن کنید. در هواپیمای دو موتوره متأسفانه به راحتی نمی توان فهمید که کدام موتور از کار افتاده و کار خیلی پیچیده تر است. در هواپیماهای پیستونی خاموش شدن موتور ممکن است پروانه را متوقف کند مانند زمانی که ما بنزین تمام کردیم ولی ممکن است پروانه هم چنان به گردش ادامه بدهد که این تولید پسای زیاد می کند و خلبانان در هواپیمای دو موتوره باید هرچه زودتر تشخیص بدهند که کدام موتور از کار افتاده و پروانه آن موتور را به حالت “فدر” (حالتی که طرف نازک پروانه در جهت حرکت هواپیما قرار می گیرد و پسا را به حداقل می رساند) قرار بدهد. حالا بیاییم حالت واقعی را در نظر بگیریم. در حال اوج گیری هستید، یک موتور خاموش می شود.

  • آیا با نگاه به پروانه ها می توانید بگویید کدام موتور خاموش است؟ خیر.
  • آیا با نگاه به دور موتور هر موتور می توانید بگویید کدام موتور خاموش است. خیلی آسان نیست زیرا هردو دارند گردش موتورها را نشان می دهند. حالا ممکن است که دور موتور روشن کمی بیشتر باشد؟ مطمئن هستید؟ خیر.
  • با نگاه به گشتاور موتور (همه هواپیماها ندارند) می توانید دقیقاً بگویید که کدام موتور خاموش است؟ بله نشان دهنده گشتاور عدد صفر را برای موتور خاموش نشان می دهد و شما می توانید بلافاصله آن پروانه را “فدر” نمایید. حالا اگر چنین درجه ای موجود نبود چاره چیست. فرمول آن اینست:

Dead Foot = Dead Engine

سعی کنید که هواپیما را مستقیم پرواز بدهید . یکی از پاهای شما باید پدال خود را فشار زیادی بدهد تا هواپیما مستقیم برود. یک پای شما لازم نیست تکان بخورد. پایی که تکان لازم ندارد طرف موتور خراب است که باید “فدر” بشود.

دستورالعمل هواپیمایی آمریکن ارلاینز می گوید که خلبان پرواز دهنده Pilot In Command ( با کاپیتان یا خلبان ارشد فرق دارد ممکن است کمک خلبان مسئول پرواز هواپیما باشد که می شود PIC) باید تشخیص بدهد که کدام موتور خاموش است و خلبان دیگر (ممکن است کاپیتان باشد) اجازه ندارد کلمه ای حرف بزند.

چرا نباید خلبان دیگر به وی کمک کند. برای اینکه مادر که دو تا بشود بچه کج می شود. هنگامی که من به همراه معلم خلبان از شیراز برمی گشتیم خلبان پرواز کننده من بودم در حالیکه خلبان ارشد او بود ولی از قبل ، من که می دانستم ممکن است بنزین تمام بشود و از تخصص معلم خلبان در نشاندن هواپیما در باندهای کوتاه اطلاع داشتم (پروازهای تابستانه تفریحی در باند کوتاهی در نمک آبرود) قبلاً به ایشان گفتم در صورت خاموش شدن موتور کنترل هواپیما با شماست ولی دست من روی چتر نجات خواهد بود و با دستور شما آن را باز خواهم کرد. فقط در پیدا کردن زمین به شما کمک خواهم کرد. به محض خاموش شدن موتور کنترل را به وی سپردم و در کمال سکوت فقط یک زمین را پیشنهاد کردم که وی در کمال سکوت بطرف جاده دیگری رفت و در آنجا فرود آمدیم. حفظ خونسردی و دست به دامان این و آن نشدن در این لحظات حیاتی است.

سالها پیش در کلاس خلبانی به ما گفته شد که یک هواپیمای کوچک دو نفره در اطراف تهران یک موتورش خاموش شد و خلبان موتور اشتباه را به عنوان خاموش تشخیص داد و با فدر کردن آن پروانه در واقع هواپیما را تبدیل به یک گلایدر کرد که باعث سقوط وی شد.

حالا برویم سر مشکلات دیگر. در یک هواپیمای یک موتوره انجام هرگونه دور زدن و جمع کردن فلاپ در ارتفاع کمتر از سیصد پا ممنوع است. در هواپیمای دو موتوره سبک این عدد به ۵۰۰ پا می رسد و در هواپیمای مسافربری دو موتوره زیر ارتفاع ۱۰۰۰ پا دور زدن، جمع کردن فلاپ ممنوع است ولی چرخ ها را می توان جمع کرد. جمع کردن فلاپ و چرخ ها به کم شدن نیروی پسا و بهتر و بیشتر پرواز کردن هواپیما کمک می کند ولی جمع کردن فلاپ با افت ارتفاع همراه است برای همین نباید در ارتفاع کم انجام بشود.

حالا اگر سیستم هیدرولیکی که می خواهد چرخ های شما را جمع کند به همان موتور خاموش شده وصل باشد شما دو چاره دارید. یکی فدر نکردن پروانه خاموش و اجازه دادن به چرخیدن آن و ایجاد نیروی هیدرولیک برای جمع کردن چرخ و بعد باز کردن آن موقع نشستن یا فدر کردن پروانه و استفاده از سیستم دستی برای باز و بسته کردن چرخ ها که در آن لحظات حساس وقت آن را ندارید!

در حالیکه در موتورهای پیستونی احتمال کمی دارد که پروانه موتور خاموش از حرکت باز بایستد در موتور توربو پراپ پروانه کماکان به چرخش ادامه می دهد تا فدر بشود. بعضی از هواپیماهای مدرن تر دارای سیستم فدر شدن اتوماتیک هستند که حدس و گمان را از مدار خارج نمایند.

ده کاری که خلبانان هواپیمای یک موتور خاموش باید از حفظ انجام بدهند چیست؟

  • پرواز مستقیم هواپیما
  • باز کردن گاز هر دو موتور که هواپیما با آخرین نیرو پرواز کند. اگر چه یکی خاموش است.
  • بستن چرخ ها
  • بستن فلاپ ها پس از ۵۰۰ پا برای دو موتوره کوچک و ۱۰۰۰ پا برای دو موتوره مسافربری
  • موتور خاموش شده را شناسایی کند
  • با آزمایش مطمئن شود که همان موتور خراب است
  • فدر کردن موتور خاموش
  • کج کردن هواپیما به طرف موتور سالم بطوریکه بال موتور خراب ۲ تا ۵ درجه بالای افق قرار بگیرند.
  • پس از رسیدن به ارتفاع ۵۰۰ یا ۱۰۰۰ پا بسته به نوع دو موتوره گردش کرده و برای نشستن مجدد آماده بشوید و یا به طرف زمین یا فرودگاه دیگری بروید
  • به برج وضعیت خود را اطلاع بدهید

فکر می کنم که دور زدن نیز باید در سمت موتور روشن باشد. این را قبلاً جایی خوانده بودم ولی نتوانستم در دستورالعمل ها پیدا کنم و با توجه به پایین تر بودن بال این بنظر منطقی نیز می رسد.

تمام عملیات بالا باید ظرف ده تا پانزده ثانیه انجام بشود پس وقت زیادی نیست. حالا مشکلات نشاندن هواپیمای یک موتور خاموش را بهتر درک می کنید و حال خلبانان آن را بهتر می فهمید. برای همین است که بعضی خلبانان، هواپیماهای کوچک دو موتوره را بهتر از یک موتوره نمی دانند.

قانون طلایی پرواز در سه کلمه خلاصه می شود

Aviate    Navigate    Communicate

یعنی پرواز کن، ناوبری کن و تماس بگیر.

اینجاست که باید به کاپیتان چسلی سالنبرگر تبریک گفت که هنگامیکه پرندگان هر دو موتور ارباس آ ۳۲۰ وی را خاموش کردند با خونسردی به طرف فرودگاه “لاگاردیا” پرواز کرد و هنگامیکه دید به فرودگاه نمی رسد با صدای آمرانه و بسیار خونسرد به برج گفت که “ما در رودخانه هادسن خواهیم نشست” و نشست و خون از دماغ کسی راه نیفتاد.

حالا برای حسن ختام باید خاطره ای از یک دوست خلبان نظامی را نقل کنم که در یک پرواز مسافربری با هواپیمای سی ۱۳۰ در زمان جنگ ایشان هدایت هواپیما را بعهده داشته و همسر و دو فرزند خردسالش نیز مسافر همان هواپیما بودند. در شروع سفر از زاهدان به تهران یک موتور از چهار موتور هواپیما خاموش می شود. البته یک موتور از چهار موتور به بدی یک موتور از دو موتور نیست و ایشان با مهارت هواپیما را به تهران آورده و سالم به زمین می نشاند. پس از اتمام پرواز مسافرین یک به یک از وی به خاطر مهارت پروازیش قدردانی می کنند تا آخرسر نوبت خانم ایشان می شود که با دو فرزند خردسال و پریشان حال پیش آمده و به ایشان می گوید “مرده شور خودت و هواپیمایت را ببرند!!!” اینهم دستمزد دست و پنجه نرم کردن با موتور خاموش و نشان دادن مهارت!!!