کنکورد Concorde

چند سال پیش کتابی راجع به هواپیمای کنکورد خواندم و تمام اطلاعات لازم را برای نوشتن خلاصه کتاب درآوردم. برای تکمیل کتاب می خواستم پروازی را نیز به عنوان مسافر با این هواپیما انجام بدهم که متاسفانه بدلایل مختلف این امر انجام نشد تا دراوت ۲۰۰۰ که یک هواپیمای کنکورد ارفرانس در فرانسه سقوط کرد و بر اثر آن ، تمام پروازهای کنکورد متوقف شد. از اینکه به خاطر تاخیر در پرواز نتوانسته بودم که با این هواپیما پرواز کنم و از این رو که به نظر می رسید که کنکورد دیگر هرگز پرواز نکند بسیار ناراحت شدم و تصمیم گرفتم که اگر کنکورد مجددا اجازه پرواز بیابد ظرف یک هفته اول با آن پرواز بنمایم.این اتفاق در ۷ نوامبر ۲۰۰۱ افتاد و کنکورد مجددا پرواز کرد. من موفق شدم که در پروازی در ۱۶ نوامبر با آن از نیویورک به لندن رفته و بعد مراجعت نمایم.متاسفانه یادداشتهای چند سال پیش را نتوانستم پیدا کنم و آنچه می خوانید بر اساس اطلاعات جدیدی است که توانستم تهیه کنم.

بازگشت کنکورد

هواپیمای کنکورد با همکاری انگلیس و فرانسه در دهه شصت طراحی شد و بعداز گذشت حدود چهل سال از طراحی آن و سی وسه سال از اولین پروازهای آن هنوز به نظر من زیباترین هواپیمای مسافربری جهان است.جمعا بیست فروند از این هواپیما ساخته شد که ۶ فروند اولیه فقط برای تستهای مختلف بودند و از ۱۴ فروند بقیه شرکتهای ارفرانس و بریتیش ارویز هرکدام ۷ فروند از آنرا خریداری نمودند.

هواپیمای کنکورد با برد ۶۸۸۰ کیلومتری خود برای مسافرتهای طولانی مانند آمریکا تا ژاپن یا چین مناسب نیست ،در حالیکه از نظر صرفه جویی در وقت می توانست برای این مسیرهای طولانی خیلی طرفدار داشته باشد، زیرا اینها معمولا پروازهای ۱۱  تا ۱۳ ساعته هستند که کنکورد می توانست در ۵ ساعت این مسیرها را طی نماید.از سوی دیگر شکستن سرعت صوت بر روی خشکی تجربه جالبی برای آنها که اطراف فرودگاه زندگی می کنند نیست و به این دلایل و یا شاید حسادت کمپانی بوئینگ آمریکا که هواپیمای مشابهی را نساخته بود، کنکورد این روزها بیشتر درمسیر نیویورک و لندن یا پاریس و برای عبور از عرض اقیانوس اطلس استفاده می شود و مصرف چندان دیگری ندارد. مصرف بنزین آن از پیکان های قدیمی ایران بیشتر بوده و بابت مسافرت دو سره اینجانب مقدار ۲۰۰۰ لیتر بنزینJP4  برای هر مسافر به هدر رفت، بنابراین کنکورد محبوب طرفداران محیط زیست نیز نیست.

طراحی بدنه این هواپیما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپانی رولزرویس انگلیس بود. هر موتور ۳۸ هزار پوند کشش یا پس سوز تولید می نماید و این هواپیما دارای چهار موتور است.

در حالیکه ترکیدن لاستیک در بسیاری از هواپیماها قابل کنترل است ، در این هواپیما که با سرعت بیشتری از روی زمین بلند میشود، این مسئله می تواند خطرناک باشد به خصوص اینکه تکه های لاستیک می توانند به آسانی با بال هواپیما برخورد نمایند. این همان اتفاقی است که باعث سقوط هواپیمای کنکورد ار فرانس دقایقی پس از شروع پرواز شد.

لاستیک هواپیمای کنکورد ار فرانس که حامل توریست های آلمانی برای یک پرواز چارتر به ریودوژانیرو بود ، پس از برخورد با تکه ای که از یک جامبوجت آمریکایی شرکت کنتینانتال که بر روی باند افتاده بود ترکید و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستیک به زیر بال آنرا سوراخ کرده و پس از بلندشدن هواپیما به علت آتش سوزی شدید هواپیما سرنگون شد و تمام مسافران ، خدمه و چهار نفر بر روی زمین کشته شدند.

پس از لغو پروازهای کنکورد و بررسی سانحه معلوم شد که اشکال واقعی از کنکورد نبوده و هواپیمای کنکورد هنوز هواپیمای بسیار قابل اطمینان با سابقه درخشان است ولی باز هم برای اطمینان بیشتر در داخل بالها در قسمت تحتانی ورقه های کولار(KEVLAR) کار گذاشته شد که در صورت برخورد قطعاتی از هواپیما ، از پنچرشدن بال جلوگیری شود. کولار همان ماده ای است که از آن در ماشینهای ضد گلوله استفاده میشود.

لاستیکهای هواپیما نیز مجددا طراحی شد و بالاخره پس از چند پرواز آزمایشی و استفاده از کارمندان شرکت بریتیش ار ویز به عنوان مسافر این هواپیماها مجددا در ۷ نوامبر ۲۰۰۱ به خدمت مراجعت نمود.

برای جلب اطمینان عموم از نظر ایمنی این هواپیما ، یکی از اولین مسافران آن نخست وزیر انگلیس بود که عازم آمریکا شد.

مشخصات هواپیما

ظرفیت :یکصد نفر در هواپیمای بریتیش ارویز ، یکصد وبیست نفر در  هواپیمای  ار فرانس

برد پروازی :۶۸۸۰ کیلومتر

موتور: چهار موتور رولزرویس با Snecma Olympusبا ۳۸۰۰۰پوند کشش

سرعت بلند شدن : ۴۰۰ کیلومتر در ساعت

سرعت نشستن : ۳۰۰ کیلومتر در ساعت

سرعت کروز:۲۱۵۰ کیلومتر در ساعت در ارتفاع ۱۸۱۸۱ متری(دو ماخ)

طول هواپیما : ۶۳/۱ متر

عرض هواپیما : ۲۵/۵ متر

ارتفاع : ۱۱/۳ متر

عرض بدنه : ۲/۹ متر

ظرفیت بنزین : ۱۱۹۵۰۰ لیتر

مصرف بنزین : ۲۵۶۲۹لیتر در ساعت

حداکثر وزن : ۱۸۵ تن

تعداد چرخ : ۱۰

دارای دو خلبان ، یک مهندس پرواز و شش مهماندار

هواپیمای کنکورد در ۱٫۷ ثانیه مسافت یک کیلومتر را طی می کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به ۱۲۷ درجه سانتیگراد می رسد و طول هواپیما در حال پرواز بین ۱۵ تا ۲۵ سانتی متر اضافه می شود. در حالیکه در هواپیمای مسافربری عادی ، مسافرانی که طرف پنجره می نشینند احساس اندکی سردی به خاطر سرمای هوای خارج می نمایند ، در هواپیمای کنکورد در حالی که برودت خارج به ۶۰-درجه می رسد ولی پنجره و بدنه هواپیما به علت نیروی اصطکاک گرم میشود و در واقع میزان گرمای بدنه ، حداکثر سرعت هواپیما را تنظیم می نماید و گرنه هواپیما قادر به پرواز سریعتر از ۲٫۲ ماخ است ولی در این سرعت گرمای بدنه به حداکثر میزانی که برای پرواز ایمن است، می رسد.در صحبتی که با کمک خلبان کنکورد داشتم ، می گفت گاه که هوای ارتفاع ۶۰ هزار پا بنا به هر دلیلی گرم تر از معمول باشد ، هواپیما ممکن است نتواند سریعتر از ۱٫۸ ماخ پرواز نماید زیرا گرمای بدنه به حداکثر می رسد.

هواپیمای کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمایشی را قبل از ورود به خدمت در اوایل سال هفتاد انجام داده و بریتیش ارویز به تنهایی ۱۴۰ هزار ساعت پرواز بدون حادثه با کنکورد داشته است و بیش از ۲۲۵ میلیون کیلومتر سفر کرده است.

سریعترین پرواز کنکورد در روز ۷ فوریه ۱۹۹۶ از نیویورک به لندن به ثبت رسیده که دو ساعت و ۵۲ دقیقه و ۵۹ ثانیه است. در حالت عادی این پرواز  در سه ساعت و بیست دقیقه انجام میشود.

ارفرانس که پروازهای خود را با ۷ کنکورد آغاز کرده بود ، با اسقاط کردن یک فروند و استفاده از آن برای لوازم یدکی و سقوط هواپیمای دیگرش اکنون دارای ۵ فروند کنکورد است.

کابین کنکورد دارای قسمت جلویی و عقبی است که توسط چند توالت از یکدیگر جدا می شوند. تمام هواپیما یک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو ده ردیف چهار نفره و در قسمت عقب ۱۵ ردیف ۴ نفره وجود دارد و آشپزخانه نیز در انتهای کابین است. دو صفحه بزرگ نمایشگر در هنگام پرواز سرعت، حرارت ، ارتفاع و سرعت صوت را نشان می دهند.اندکی پس از شروع پرواز و هنگامی که سرعت هواپیما از ۵۰۰ مایل میگذرد ، این نمایشگرها شروع به کار می کنند و اطلاعات را نشان می دهند. اطلاعات جدول پایین در پرواز از نیویورک به لندن گرفته شده است.

هواپیمای کنکورد می تواند زمان پرواز خود را از لندن به نیویورک به حدود سه ساعت تقلیل دهد اما برای رعایت سروصدای اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت ۱ دقیقه و ۱۵ ثانیه استفاده می نماید و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و ورود به محوطه اقیانوس اطلس ، دوباره می تواند از پس سوز استفاده نماید که معمولا باعث افزایش صدای موتور می شود.

پنجره های داخل هواپیما بسیار کوچک بوده و بال پیکان مانند کنکورد جلوی دید مسافران را نمی گیرد ، حتی اگر روی پهن ترین قسمت بال نشسته باشید ، علت آن عرض بسیار کم بال است که با یک هواپیمای جامبوجت قابل مقایسه نیست.

تاریخ های مهم کنکورد

۱۹۵۶ : شروع تحقیقات پروازهای سوپر سونیک در اروپا.

۱۹۶۲ : فرانسه و انگلیس قراردادی برای تولید کنکورد می بندند.

۱۹۶۹ : دوم مارس – اولین پرواز کنکورد از تولوز فرانسه

۱۹۶۹ : اول اکتبر – اولین پرواز سوپرسونیک کنکورد

۱۹۷۴ : هفده ژوئن -اولین پرواز دو سره بر روی اقیانوس اطلس

۱۹۷۶ : بیست و یکم ژانویه  – شروع پروازهای بریتیش ارویز و ار فرانس با کنکورد به بحرین و ریودوژانیرو

۱۹۸۶ : هشتم نوامبر- اولین پرواز دور دنیای کنکورد در کمتر از ۳۰ ساعت

۲۰۰۰ : شانزدهم اوت – لغو پرواز های کنکورد

۲۰۰۱ : هفتم نوامبر – شروع مجدد پروازهای کنکورد

جالب ترین مسئله ای که برای من در این سفر روشن شد این بود که شما در یک هواپیمای سوپرسونیک فرقی را در سرعت یک ماخ ( معادل سرعت صوت) احساس نمی کنید و آن صدایی که در زمین شنیده میشود در هوا شنیده نمی شود.

دیگر اینکه صدای موتورهای این هواپیما آنطور که شنیده بودم بد نبود و به جز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع دیگر صدایش بلندتر از هواپیمای دیگر نبود.

مسئله دیگر اندازه داخل کابین بود که شبیه هواپیمای ۷۰۷ قدیمی دارای دو صندلی در هر طرف و جمعا ۴ مسافر در هر ردیف است و سقف آن در وسط راهرو ۱۹۰ سانتی متر ارتفاع دارد.

پذیرایی در این هواپیما از سالن مخصوص کنکورد آغاز می شود و در سالن مخصوص کنکورد پایان می یابد و پذیرایی از نوع FIRST CLASS  نیز بالاتر است.

بلیط عادی دوسره این هواپیما از نیویورک به لندن یا پاریس بیش از ده هزار دلار است ولی برای افتتاح مجدد پروازها ، برای دو هفته قیمت را به ۵۰۰۰ دلار تقلیل دادند.

هواپیمای کنکورد دیگر ساخته نمی شود و تمام  ابزارآلات  ساخت آنرا اوراق کرده اند و فقط ۱۲ فروند از آنها موجود است.

پرواز با کنکورد بسیار آرام است و فقط شتاب بیشتر آن را موقع شروع پرواز و ترمز شدیدتر آن در زمان نشستن احساس می کنید. در پرواز مراجعتی ما از لندن ۵ ثانیه پس از باز کردن گاز ، خلبان ها متوجه اشکال یک نشانگر شدند و پرواز را بلافاصله قطع کردند و پس از صحبت تلفنی با سر مکانیک ، هواپیما دور زده و مجددا از زمین بلند شدیم.

سرعت

(مایل)

حرارت (سانتی گراد) ارتفاع

(پا)

سرعت

(ماخ)

زمان

(دقیقه)

۶۰۰

۱۲- ۱۵۵۰۰ ۰٫۸ ۱۵

۶۷۰

۲۵- ۲۲۰۰۰ ۰٫۹

۱۷

۷۰۰

۳۵- ۲۷۰۰۰ ۱

۲۰

۱۰۲۰

۶۴- ۳۹۵۰۰ ۱٫۵

۲۵

۱۲۴۰

۶۰- ۴۵۰۰۰ ۱٫۸۳

۳۰

۱۳۴۰

۵۹- ۴۸۰۰۰ ۲

۳۵

۱۳۵۰ ۶۳- ۵۸۰۰۰ ۲

۶۰

 

جدول بالا چند چیز را نشان می دهد T یکی اینکه در آن روز به خصوص از ارتفاع ۳۹۵۰۰ پا تا ارتفاع ۴۸ هزار پا حرارت تغییر نکرده است. دیگر این که سرعت صوت بستگی به حرارت و ارتفاع دارد.

ایران در سال ۱۹۷۲ دو فروند هواپیمای کنکورد برای ایران ار سفارش داده بود و آپشن سفارش یک فروند اضافه را هم نگاه داشته بود. البته حالا این هواپیماها به کدام مسیر قرار بود پرواز کنند معلوم نیست ولی احتمالاً فقط به درد پرواز به لندن و پاریس می خوردند و این دو کشور بودند که اجازه پرواز کنکورد را حتماً می دادند زیرا خود سازنده و فروشنده آن بودند و شاید ادامه پرواز به نیویورک.

در آزمایشی که شاه شخصاً در صندلی خلبان کنکورد انجام داد ناگهان هواپیما از کنترل خارج شد که احتمال خطر سقوط برای آن می رفت و بعداً معلوم شد که یک ایراد نرم افزاری است که اصلاح شد.